ערי נמל

לצורך מחקר לגבי התפתחות אורבנית לצד חזית ימית קראנו את הספר

"City and Port, The changing relations between public urban space and large-scale infrastructure" - Han Meyer

הספר עוסק בבחינת הזהות של עיר הנמל, ההשתנות שלה במודרניזם ובפוסט מודרניזם והיחסים המשתנים בין ערים לבין הנמל שלהן. הספר בוחן זאת על ידי בדיקת ארבע ערי נמל: לונדון, ברצלונה, ניו יורק ורוטרדם. אנחנו בחרנו להתיחס רק לפרק הראשון העוסק בנושא באופן כללי ללא בחינה ספיציפית של עיר מסויימת.

על פי הספר, ערי הנמל של המאה התשע עשרה על מבני הענק והתשתיות שבהן, הפכו לאזורים מיושנים ולא מנוצלים עם כניסת העידן הפוסט תעשייתי במאה העשרים. אך בעשורים האחרונים של המאה העשרים החלו ערי נמל לשחק תפקיד מרכזי במה שכונה הרנסאנס האורבני, פיתוח קו המים הפך למומחיות והחלו לעסוק בתחום זה מתכננים ומעצבים רבים. השאלה הנשאלת היא האם אזורי נמל מחודשים נתנו משהו לעיר? והאם הגל של תוכניות חדשות נתן תנופה לתכנון האורבני?

עם תחילת המודרניזם, הגישה העיצובית השלטת הייתה של פונקציונליזם "Form follows function". התשתית הקיימת בנמלים: אגני נמל, רציפים ומחסני ענק איבדו את הפונקציה שלהם ולכן על פי הגישה החדשה יועדו לפירוק. אך גישה זו לא החזיקה מעמד לאורך זמן ועם תחילת הפוסטמודרניזם משכו אזורי הנמל עניין אפילו יותר וכבר לא התרכזו רק בשינוי הצורה המרחבית של אזורים כאלה לפונקציות אורבניות חדשות אלא במשמעות התרבותית שלהם. הגישה הרווחת הייתה שצורות ומבנים בתכנון אורבני יכולים לקבל משמעות תרבותית משלהם ומשמעות זו אינה צריכה להשתנות עם שינויי השימושיים האורבניים.

על פי הכלכלן קונדרטיף ("Kondratieff") ניתן לחלק את המאות התשע עשרה והעשרים לחמש תקופות:
1782-1845: מהפכת האנרגיה, 1846-1892: העידן התשתיתי, 1893-1948: הגדלת יכולת התנועה,
1949-1998: גלובליזציה של התעשיה 1999-2048: עידן הרשתות. תקופות אלו השפיעו על המבנה והיחסים בין הנמל לעיר.

בעידן התשתיתי לדוגמא נולדו נמלי המעבר. במבנה הסגור בעיקרו של העיר הפרה-מודרנית הנמל היה יעד ההובלה הסופי ושכן כחלק בלתי נפרד מהעיר. עם תכנונה הפתוח של העיר המודרנית נולד נמל המעבר והוא הפך לחוליה נוספת בשרשרת תובלה ארוכה. הנמל לא נותר בתוך העיר אלא עבר לשכון לידה. 

שינויים אלה הצריכו הגדרה מחודשת של מערכת החללים האורבניים בעיר, התשתית של נמלי המעבר נבנתה באזורים הכפריים ששכנו קודם לצד העיר. הגדלת יכולת התנועתיות באה יד ביד עם פיתוח נמלי המעבר לקומפלקסים תעשייתיים בפני עצמם וכך נוצרה הפרדה בין הנוף התעשייתי של הנמל לבין הנוף האורבני של העיר. בתקופות הרביעית והחמישית ניתן לראות התפתחות של נמלים מסויימים לנמלים ראשיים, נמלי חלוקה. וכך לא נותר המבנה הליניארי של נמלי מעבר אלא נוצר מבנה של נמל ראשי המפזר את הסחורות לרשת של נמלים קטנים יותר. העיר אף היא איבדה את האוריינטציה כלפי המרכז ההיסטורי הקטן שלה וקיבלה יותר ויותר מבנה של רשת. גם לנמל וגם לעיר כבר אין צורה חד משמעית.

מתוך הספר

לסיכום- פיתוח התכניות השונות של אזורי נמל הוא בעיקרו אוסף של רעיונות משתנים על היחסים בין עיר, נוף ותשתיות בקנה מידה גדול. את השאלה על היחסים אלו ניתן לחלק לשניים: - היחסים בין תשתיות בקנה מידה גדול לבין רשתות מקומיות, - היחסים בין מקום ותוכנית.

-בין תשתיות בקנה מידה גדול לבין רשתות מקומיות - מאפיין אחד נובע מהפונקציונליות שאפיינה אזורים אלה עד לא מזמן כחלק מרשתות של תשתיות גדולות. אזורי נמל הם מקום בו נפגשות שתי פונקציות עירוניות מרכזיות: המגורים, או העיר כמקום לגור ולהעביר בו זמן והתעבורה/התנועתיות, או העיר כחלק ממערכת פתוחה של תנועה ורשת תעבורה.

-בין מקום לתכנית- מאפיין שני מדבר על היחסים בין אדמה ומים והשינויים ביחסים אלה כתוצאה מתשתיות המאפיינות נמל. האם למפרץ, נהר או שפך נהר יש קונוטציות ספציפיות שתכנית פיתוח יכולה לנצל כיתרון. האם קונוטציה זו השתנתה בצורה קיצונית עם פיתוח התשתיות הגדולות באזורי נמל במאה התשע עשרה? ובימינו מה המשמעות של פונקציה ספציפית (נמל) למשמעות התרבותית של מקום.

תוויות: